Kawasaki Z1000 serie

Z1000-1-4

Waar waren we gebleven.
In clubblad 148 hebben we de Z1 900 serie besproken, daarna is eind 1976 (als vervolg op) de eerste Z1000 voorgesteld. Ik dacht op de IFMA in Keulen.

De eerste Z1000. (deel1)

Heel vroeger toen ik dus nog heel jong was en ik ook nog nooit van het weekblad Motor had gehoord schreef ene Derk J. Evers aan het einde van 1976….

In het verleden was al bekend dat de snelste twee takten uit Japan van Kawasaki afkwamen. Relatief hoog opgefokte gillers waarbij maar een punt telde: snelheid.
Die traditie werd ook voortgezet met de 4takt Z1 900.

Z1000-1-3

Die tijdens de introductie rond 1972 een regel rechte sensatie betekende. De concurrentie (Lees Honda CB750) Had toendertijd geen enkel antwoord op de ruim 80 pk van de Z900, die veel  vermogen combineerde met een  hoge graad van betrouwbaarheid. Het was in die tijd dat de Amerikaanse motorbladen de bijnaam King voor deze zwaarste Kawasaki in omloop brachten, een gegeven waar de fabriek later zelf dankbaar gebruik van maakte in haar reclamecampagnes. Kawasaki volgde trouw de vraag naar grotere cilinderinhouden (waarbij we in het midden laten of die vraag door de fabrieken gemaakt wordt) en de oorspronkelijke 903cc. zware machine groeide naar 1015cc. De Z1000 is er zonder meer een betere machine door geworden. Dociele, sterker en stiller zijn de hoofdeigenschappen van deze Kawasaki die op iedereen die hem gereden heeft een uitstekende indruk achterlaat, zij het dat de hele conceptie weliswaar gedegen, maar wat fantasieloos overkomt. Daarom: koel berekend de beste.

 

Mechanisch gezien is er in wezen niet zo bar veel veranderd aan de Z900 om er een 1000 van te maken.

Kawasaki deed wat tientallen al eerder hadden gedaan, namelijk de boring van 66 naar 70 mm. brengen, waardoor de cilinderinhoud bij een slag van 66mm. op de inmiddels bekende waarde kwam van 1015cc. kwam.
Verder werden de verbranding’s ruimte iets veranderd wat resulteerde in een compressieverhouding van 8.7:1 in vergelijking met de 8.5:1 van de Z900.

Z1000-1-1

Veranderingen vonden ook plaats aan de krukas, die verzwaard werd en aan de carters en nokkenasdeksels van de motor die twee tot zes millimeter dikker werden. Dat laatste was technisch gezien niet nodig, maar bevorderde wel een betere demping van het motor gekletter. Zo ook was het niet absoluut noodzakelijk om de krukas steviger uit te voeren, opgeboorde 900 Kawa’s hadden op dat punt geen problemen, maar volgens de fabriek vermindert de verzwaarde krukas bij stationaire toerentallen de trillingen.
Verfijningen aan de DOHC motor waarbij ook aan de ademhaling veel aandacht werd besteed. Het luchtfilter werd vergroot en
kreeg een ander model om het inlaatgeluid verder te dempen. De vier gekoppelde VM 26 SS Mikuni carburateurs kregen een nieuwe sproeier bezetting en werden aangepast aan de grotere cilinderinhoud. Overigens is het wel interessant om de carburateurs van dichterbij te bekijken. Want dan valt het op dat er aan deze Mikuni’s bar weinig valt te sleutelen.

De luchtschroeven zijn namelijk niet te verstellen zodat uitwendig alleen nog de stationaire afstelling met een centrale knop geregeld kan worden.
Vooral de geluids demping kreeg de volle aandacht van de Kawasaki ingenieurs. Een grote winst is geboekt met het nieuwe vier in twee uitlaatsysteem. Kawasaki ging niet over naar het inmiddels meergebruikelijke vier in een systeem, maar gebruikt twee forse dempers voor de uitlaat. En met succes, want in vergelijking met de oude vierpijper produceert de Z1000 maar liefst drie decibel minder. Deze massieve 1000cc. machine
komt slechts aan de 79 decibel bij de geluids meting.

Gebleven is uiteraard het PVC ( Positive Crankcase Ventilation ) systeem, waarmee blow –by gassen weer terug naar de verbranding’s  ruimte worden teruggevoerd. Inverband met loodarme en loodvrije benzine, is het nuttig om te weten dat de Z1000 voorzien is van geharde klepzittingen die daar geen problemen mee hebben. Veranderd is ook de overbrenging van de ketting waar het 35 tands kettingwiel van de Z900 heeft plaats moeten maken voor een 33 tands exemplaar. De overbrenging is hierdoor wat hoger komen te liggen in verband met het gestegen vermogen en om een lager motortoerental te krijgen in vergelijking met de Z900, wat weer voordelig voor het benzine verbruik zou moeten zijn. Verder is aan de versnellingsbak en andere overbrengingen niets veranderd.Z1000-1-2

Achter is nu een enkele schijfrem gekomen met een diameter van 285mm. voor bleef de dubbele schijf. verder zijn er nog de nodige kleine details vernieuwd. Het achtertandwiel is nu verend opgehangen om de klappen van de ketting op te vangen. De ketting is overigens voorzien van O-ringen om het smeermiddel erin te houden waar het hoort. De ongelooflijk zware3/4 3/8 ketting (Amerikaanse maat 630) heeft in de praktijk bewezen ook wel degelijk lang mee te gaan. De bedrading van het bedieningselementen op het stuur loopt nu door het stuur, in plaats van er langs, wat een strakker uiterlijk oplevert. Nieuw is ook de veiligheid in het startmechanisme. Starten is alleen mogelijk waarneer de koppeling is ingetrokken. verder heeft de Z1000 nog een alarm knipperlicht systeem waarmee via een knop op de linker stuurhelft, alle vier de knipperlichten gaan branden.


De Duitse uitvoering heeft ook overigens een schakelaar op de jiffy stand die het contact kortsluit waarneer de jiffy uitstaat.

Veel vermogen.
Kawasaki is altijd vrij bescheiden geweest met de vermogensopgave van de viercilinders. Zo moest een Z900 volgens fabrieks opgave minimaal 81 pk bij 8.500 tpm. Hebben, maar de rollerbank van de TH. In Delft kwamen diverse machines daar makkelijk boven. Het record sloeg wel een Z900-A4 die weliswaar optimaal geprepareerd, in standaard uitvoering aan de 93 pk bij 8.000tpm. kwam.

Onze Z1000-A1 wordt door de fabriek opgegeven voor 83 pk bij 8000 tpm., waarbij een maximum koppel van 8.1 kgm bij 6.50 wordt ontwikkeld. Met zo’n 1600 kilometer op de teller ging de Z1000 op de bank en produceerde daar een prachtige vermogenskromme zonder deuken die pas bij 91 pk bij 7.800 tpm. Afboog. Ook het maximum koppel kwam ruimschoots boven de 8:1 kgm. Van de fabrieksopgave uit. Wij kwamen aan 8.8 kgm. Bij 6.500 tpm. Waarbij we nog kunnen opmerken dat Kawasaki’s na meer kilometers (rond de 10.000) pas echt los zijn.

De Z1000 liet zich gewillig afwurgen tot 3.000
toeren en liep daar vanaf keurig naar de 8.000 toeren, waarna het vermogen begon weg te vallen.

Veelbelovende cijfers die van de Z1000 niet de krachtigste een litermotor maken, de Hond Goldwing ging nog een stapje verder, maar met een rijklaar gewicht van 256 kilo van de Z1000 wel een absolute kogel op de weg moeten maken. De Kawasaki is altijd de Koning van de sprintstrip geweest. Met tijden onder de 13 seconden regeert  de Z900 in sprint wedstrijden de legale straatklasse, dus het lag wel oplijn van de verwachtingen dat de Z1000 behoorlijk rap  op de 400 meter met staande start zou zijn.
De eerste inloopruns(met een rijder van 100kg. En
windstil weer) gaven tijden van rond de 13.39 – 13.14- 13.10- 13.00) met ween uiteindelijke absolute tijd van 12.79 sec. Lichtere rijders zullen ongetwijfeld nog wat tiende hier vanaf kunnen krijgen, maar of de opgegeven tijd van 11.9 gehaald kan worden lijkt ons toch wel twijfelachtig.

De acceleratie metingen vergde veel van de koppeling van de Z1000. die koppeling heeft een goede naam, veel sprinters gebruiken een standaard exemplaar in hun special en deze verwerkt het vermogen van de Z1000 normaal probleemloos. Maar na verschillende direct opvolgende runs kwamen er toch verdachte luchtjes uit het blok, hoewel de koppelingspeling niet zodanig toenam dat bijstellen noodzakelijk werd.

Sprinten met de Z1000 gaat zeer gemakkelijk, de machine komt zonder hokken van de plaats, terwijl voor een afstand van 400 meter de gemonteerde gearing het voordeel geeft dat de machine net met 8.500tpm langs de finish flitst, zodat er niet nog eens geschakeld hoeft te worden. De eindsnelheid ligt dan in de buurt van de 16-170 km/uur.

De topsnelheid van de Z1000 zou volgens de fabrieksopgave 212km./uur moeten zijn dat komt neer op een toerental van 8.000 tpm. Wat de Z1000 in zijn vijf niet haalt. Een snelheid van 195 echte kilometers zit er onder de meeste omstandigheden wel in, terwijl een slanke rijder in raceoveral over de 200 km grens moet kunnen komen. Dat de Z1000 ondanks het geweldige vermogen niet ondermeer 210 loopt, is toe te schrijven aan het behoorlijke brede blok en het gemonteerde brede en hoge Amerikaanse hertengeweistuur die beiden een ongunstige invloed op de topsnelheid hebben.

Toerenteller en kilometerteller blonken uit door nauwkeurigheid. Elektronisch geijkt vertoonde de toeren teller een afwijking van 200tpm. Die de teller als teveel aangaf. Een te verwaarlozen aantal, omdat de aflees nauwkeurigheid ongeveer een gelijke waarde heeft. De kilometerteller was over het hele bereik nauwkeurig en vertoonde geen afwijking van betekenis.

Twee in een motor.

De Z1000 verschilt bij de eerste kennismaking qua uiterlijk weinig met de Z900. hetzelfde cleane gezicht zonder uitgesproken eigen karakter, dat alle Japanse motoren nu eenmaal lijkt te kenmerken. Niet dat ze lelijk of verkeerd geproportioneerd zijn, dat niet, maar het blijft een eenheidspot.

Z1000-1-6

Onze test machine was uitgevoerd in Diamond Sky Blue, wat nu ook niet bepaalt flatterend werkte. Goudglittertjes in de metallic lak blijven een kwestie van licht, want de lak toont zich in zonlicht heel wat fraaier dan op een grauwe dag.

Waarneer de Z1000 uit de schuur moet worden gehaald is het uit de kluiten gewassen stuur heel gemakkelijk, want ondanks het gewicht van meer dan een kwart ton is de machine stilstaand makkelijk handelbaar. Het hoge stuur heeft wel meer voordelen waar we later op terug komen. Zitten op de motor zal het gros van de rijders geen problemen hebben met de voeten  op de grond te komen. De Z1000 toont groot en is dat ook, maar om dat je in de motor zit hoef je er niet op te balanceren om stilstaand overeind te blijven.

Starten is voor de Z1000 geen enkel probleem. Van  vriesnachten, uren regen en mist trekt de Kawasaki zich niets aan. Steenkoud  of niet, choke aan , koppeling intrekken  en voordat de krukas ook nog maar een volledige slagheeft gemaakt loopt de motor zacht spinnend rond.

En dat laatste kan men letterlijk nemen, want deZ1000 heeft een verbluffend laag geluids niveau, dat je moet horen om te geloven. Deze Kawa is toch wel het bewijs dat vermogen en weinig geluid hand in hand kunnen gaan. De beiden uitlaten produceren zelfs bij de sprints niet meer dan een zoevend geluid dat absoluut niet hinderlijk is. Op de motor hoor je wel het geluid van de motor zelf dat werkelijk prettig is om naar te luisteren. Vooral waarneer het gas vanaf een hoog toerental afgesloten word, jankt de motor hartverwarmend. Voor een stoplicht murmelt de machine maar wat zachtjes voor zich uit, maar toch voel je af en toe een goed merkbare rauwe dissonant. Het lijkt dan alsof de nokkenasketting voorzichtig over de tanden schiet, nonsens natuurlijk mar toch laat je ongemerkt de motor wat meer toeren draaien dan nodig is. Vervelend is het dan wel dat je met zo’n stille motor toch alle aandacht voor het stoplicht trekt, omdat het hoogst irriterende piepertje van de knipperlichten alle hoofden (zelfs in afgesloten auto’s) verbaasd doet omdraaien. Zijn twee verklikkerlampjes voor de knipperlichten dan niet voldoende?

Op de weg ontpopt de Z1000 zich als een twee in een motorfiets. Tot 5000tpm. Is het een stille, onopvallende toerder, daarboven breekt de beer los en is de Kawasaki qua prestaties de koning van de weg. Wie voor de eerste keer met de machine  rijdt zal verbaast staan, hoe weinig toeren de machine nodig heeft om vlot op te schieten. In de praktijk zal veelal maar tot 5000 tpm. gereden worden door de winst die de Z1000 in het middengebied qua vermogen heeft gekregen, waarmee je dan al veruit de snelste man in het gewone verkeer bent; ter illustratie, 5000toeren betekent respectievelijk 50, 75, 90, 115 en dik 130 km/uur.
Snelheden waarmee je gemakkelijk uit de voeten kan en waarmee de Z1000 in theorie bijna het eeuwige leven moet hebben. Wie de kraan ook boven de 5000tpm. Open houdt zit op een uiterst krachtige sportmachine die bij snelheden er hard van tussen gaat. Met 120 kilometer op de snelweg kan je terug naar drie, daar staan dan zo’n 70 pk ter beschikking, die deZ1000 keihard naar de 190 sleuren.

Ook bij hogere snelheden blijft de Z1000 vrijwel trillingsvrij. De spiegels vertonnen vanaf 7.000tpm. een lichte waas, maar blijven bruikbaar. Jammer genoeg zullen maar weinig rijders dat toerental lang rijden, simpelweg omdat de zitpositie dat niet toestaat. Boven de 130-140 hang je als een vlag aan het hoge stuur, de knieën worden uit elkaar gedrukt, kortom niet plezierig. Toch zijn er ook fietsen waarbij ook met een hoog stuur niet zo weerloos aan het stuur hoeft te hangen. De Z1000 zou er bijvoorbeeld al sterk mee gebaat zijn als de voetrusten meer naar achteren gingen (moeilijk in verband met de zijdeksels). In de stad en op de provinciale weg rijdt de Kawa werkelijk zeer comfortabel met het hoge stuur, maar voor sneller werk (en daar vraagt deze machine eenvoudig om).

Raar maar waar; Z1000, motor voor iedereen

Z1000-1-18

Ondanks het feit dat er geschermd word met de leus dat de Kawasaki alleen maar voor ervaren rijders is, willen wij juist het tegenovergestelde benadrukken. Het komt maar weinig voor dat zo’n zware fiets zo makkelijk hanteerbaar is. Het is al bijna een cliché geworden om te schrijven dat deze machine rijdt “ als een veel lichtere”

 Maar in het geval van de Z1000 is dat toch zeker waar.

In de stad is de Kawasaki moeiteloos in alle gaatjes te gooien waarbij je helemaal vergeet dat er dik 250kg metaal onder je zit. De stuur eigenschappen van het nieuwe verstevigde Kawasaki frame (vooral rond het balhoofd) zijn zonder meer zeer goed te noemen. De machine is stabiel, reageert niet paniekerig op richels in de lengte richting van de weg, maar gaat ook makkelijk van zijn lijn ad. Grondspelling is er naar beide kanten genoeg en geeft geen problemen. Door de stijfheid van het frame kon Kawasaki voor de Z1000 gebruik maken van een vrij kleine naloop van 90mm. in combinatie met een balhoofdhoek van 64°. Dat geeft bij lagere snelheden een hanteerbare fiets, maar zou waarneer het sneller gaat een instabiliteit veroorzaken. Door dat verbeterde frame is dat echter niet het geval, want de Z1000 is bij alle snelheden rustig zonder kwispelen. De gemonteerde Japanse Dunlop Gold Seals deden het goed ( Cornwall racet met een standaard voorbanden geven eigenlijk nog maar weinig reden tot kritiek, zij het dat de achterband na zo’n 2.000km. nog maar spaarzaam van profiel was voorzien. Voor de remwerking was de achterste schijf niet nodig. De dubbele stopper voor werkte uitstekend en toonde zich zelfs wat giftig in gebruik. Vooral voor het regen rijden is een  trommelrem achter min of meer garantie dat er tenminste nog iets remt, met de schijf is het altijd maar afwachten in de vochtigheid. Overigens deed de schijf achter het in ieder geval droog goed, de doseerbaarheid was ondanks het forse pedaal goed. Echt comfortabel kunnen we de Z1000 niet noemen, daar was de vering achter niet goed genoeg voor. Met een veerweg van 80 mm. worden er nog wel eens klappen aan de rijder doorgegeven die hij eigenlijk niet behoord te krijgen. De demping  was op zich wel goed, alleen graag wat meer veerweg. Voor zorgt de telescoop met 140mm. voor een beter gedrag. De telescoop is soepel met een behoorlijke demping, spreekt goed aan en heeft niet te veel stickslip. Een minpunt voor het comfort is het toch wat rukkerige gevoel in de transmissie bij rustig rijden. Ook knalt de bak bij lagere toerentallen  en rustig rijden. Het schakelen gaat dan duidelijk hoor- en voelbaar. Waarneer er sneller wordt gereden vallen beide punten af, want dan werkt zowel de transmissie als de bak smeuïg. Na afloop kan de Z1000 heel gemakkelijk op de middebok gezet worden, wat wijst op een goed uitgekiende plaats van de bok. De jify stand had naar onze smaak wel iets veranderd mogen worden, want de machine staat behoorlijk schuin. Vooral met een zachte ondergrond kan dat soms parkeerproblemen geven. Goed geplaatst zijn de bedieningselementen op het stuur. Slim is het dat de schakelaars die je maar een keer gebruikt, voor het licht en dodemansknop, rechts zijn geplaatst (waar de rechterhand het al druk genoeg heeft met gas). Links zitten de knoppen die veel bespeeld worden, als die van het grote licht die gecombineerd is met de claxon.

Z1000-1-8

Ernstige bezwaren hebben we tegen de verlichting, waarbij we dan  eigenlijk alleen de opbrengst van de koplamp bedoelen. Het miezerige schijnsel dat van de 40/45 watt gloeilamp komt is nauwelijks voldoende om diep in de nacht wat te
onderscheiden, laat staan dat je er dan ook nog bij moet rijden. Zonder meer een H4 unit monteren is ons advies. De stroom voorziening  was op onze test motor toch al niet gezond. De eerste tekenen daarvan toonde de knipperlichten, die reageerde op het gas. Later branden zowel het dim als grootlicht finaal uit, wat wijst op een verkeerd afgestelde regelaar die waarschijnlijk het voltage te hoog deed oplopen. Ook waren e niet zo gelukkig met de capaciteit van de tank die met 16,5 liter en een reserve van ongeveer 3 liter maar een nuttige inhoud van dik 13 liter had. Rustig rijdend kwam de Z1000 aan een zeer acceptabel benzineverbruik van net 15 kilometer per liter benzine. Wee degene die midden in de nacht van huis gaat en een pittig rijstijl heeft. Zijn benzineverbruik zal volgens onze ervaringen ongeveer op 9 kilometer per liter liggen en dat houdt in dat al na zo’n 120 kilometer de tank op reserve moet.

Z1000-1-7

En dan maar hopen dat je een benzinestation vindt dat nog open is! Wat goed werkt is de ketting waarvan het binnenwerk door O-ringen van buiten is afgesloten. Zelfs na de alles slopende acceleratiemetingen vertoonde deze ketting maar een geringe rek. praktijkervaringen hebben uitgewezen dat dit type tot zo’n 25.000 kilometer kan meegaan, waarin maar minimaal gespannen hoefde te worden. Zou men na jaren het ketting probleem toch onder de knie kunnen krijgen? Af en toe spuiten met Armor All zorgt ervoor dat de O-ringen niet uitdrogen.

Maar waarom is de Z1000 nu een motor voor iedereen? Omdat de Kawasaki Z1000 een machine is waarvoor iemand die zich kan beheersen geen angst hoeft te hebben dat de motor met hem aan de haal gaat. De 1000 rijdt zo gemakkelijk dat bij wijze van spreken iemand erop zou kunnen leren motorrijden. Je stapt erop en je voelt je direct thuis, in ieder geval rijdt het makkelijker dan een nerveuze tweetakt die echt om gevoel vraagt.

Z1000-1-9

Samengevat
Met de Z1000 heeft Kawasaki de Z900 overtroffen. De nieuwe King is op vrijwel alle punten beter dan zijn voorganger. Het gaat hier om een zeer krachtige machine waarvan 91 pk. echter heel goed in de hand te houden zijn. Bewezen betrouwbaarheid van het concept, een goede wegligging en hanteerbaarheid  in de combinatie met de volledigheid die nu eenmaal eigen is aan Japanse machines, maken  van deze 9298,- kostende Kawasaki Z1000 een aanbieding waarop we eigenlijk alleen in details serieuze kritiek kunnen hebben.
Wat meer tankinhoud, fatsoenlijk licht en een beter stuur staan nog op ons lijstje. En zou er dan misschien nog iets gedaan  kunnen worden waardoor de motor er ook uiterlijk wat meer uitspringt ?.....Derk J. Everts

Nu 35 jaren later.
Na het verslag gelezen te hebben en daarbij gevoegd de verhalen van Clubleden en natuurlijk een klein beetje eigen ervaringen klopt deze introductie nog steeds redelijk.


Specificaties

Z1000-A1&2 1

Wijzigingen

A1: ten opzichten van de Z900-A4 heeft de Z1000 vier in twee uitlaatsysteem.

Z1000-1-10Z1000-1-11

A2: Gewijzigde stripping en hoofdremcilinder, de remtangen zijn nu achter de vorkpoot geplaatst.
Verder is er een benzine kraan met diafragma afsluiter toegepast.

Z1000-1-12

Z1000-1-17

Z1000-1-28

US uitvoering in Black Pearl. >>>>>

 

A3/E1: hier gaat Kawasaki weer op de vernieuwing’s toer.

Pers bericht december 1978

Ze zijn er, de nieuwe Kawasaki Z1000 modellen, nog krachtiger en volgens nieuw ontwerp.
Versies met Cardan en ketting aandrijving, voor gebruik op lange afstanden en als sportfiets.

Z1000-1-13

Z1000-1-14

Deze legendarische Kawasaki die voor het eerst verscheen als de Z1 met een adembenemende krachtige 903cc. motor in 1972, wordt nog steeds ontwikkeld door zijn originele ontwerpers, tot de nu nieuwste Z1000 Mark II special met zijn geweldige 93 pk bij 8.000tpm, met slechts de kleinste wijzigingen aan de opmerkelijke  dubbele bovenligende nokkenassen  4-cilinder krachtbron.

Naast het verhoogde vermogen ligt de grote verandering dit jaar in de vormgeving. En de toevoeging van een uitvoering met cardanas. Hoofdzakelijk bedoeld voor de lange afstand en toergebruik, met weinig onderhoud.

De nieuwe Z1000’s verkrijgen hun kracht op een ingenieus simpele manier. De technici hebben gewerkt om het ademen van de motor te verbeteren en toverde 10 pk tevoorschijn. Dit werd bereikt door de boring van de carburateurs te verhogen van 26 naar 28mm. doorsnee en het ontwikkelen van een efficiënter uitlaatsysteem. Maar zij namen geen enkel risico: zij hebben ook de belangrijkste onderdelen in de motor die alles moeten verwerken, versterkt. Zij werden verstevigd, omdat het laatste wat Kawasaki wil is kracht toevoegen ten koste van de betrouwbaarheid en duurzaamheid.

De
frames en verings systemen van beide uitvoeringen zijn ook nauwkeurig verbeterd, om de stabiliteit van de machine te verbeteren, zowel op de rechte weg als in de bochten, ook voor het comfort en veiligheid van de berijder.

Vele andere verfijningen maken deze Z1000 beter dan ooit. BV.: er zijn banden met een nieuw reliëf speciaal ontworpen voor de machine, nieuwe richtingaanwijzer lampjes, een kleine urethrae isolatievoering achter de spiegels, om trillingen te absorberen en een duidelijker beeld te geven. De koplamp kan ook omhoog en omlaag gesteld worden om makkelijker te kunnen compenseren, waarneer er een passagier is en bagage vervoerd wordt en dan toch een maximum bereik te geven in het donker en het versnellingssysteem is soepeler gemaakt om de vrij positie meteen makkelijker te kunnen vinden. De gelijkstroom generator en vering zijn ook verbeterd. Er is een nieuwe elektronische ontsteker met transistor. Geen puntjes. Geen onderhoud. Het motorblok is nu afgewerkt in mat zwart net zoals de Z1R, die hem de huidige progressieve toekomst image geeft, die de nieuwe oogst Kawasaki weg motoren hebben. Het 5 jaar oude klassieke traan ontwerp, werd vervangen door het meer hedendaagse parallellogram ontwerp met zijn scherpe hoeken en platen van de voorkant van de grotere tank, naar de zitting met twee hoogtes, naar de vierkant achtige staart sectie.

Z1000-1-15

Hij is in ontwerpgeest van de succes volle Z1R, maar misschien wat praktischer, want de Z1000’s zijn bestemd voor het lange afstand toeren.

Z1000 ST. De toerrijder geeft de voorkeur aan cardan aandrijving.
De twee verschillende Z1000 modellen hebben beiden absoluut andere karakters. De Z1000ST met de cardanas en voorloop vork is absoluut de keuze van de lange afstand rijders.

Om te beginnen, heeft hij een totaal ander frame, wat nodig was vanwege het cardan. Het dubbele frame heeft speciaal ontworpen versterkingsplaten voor extra verankering. Er zitten twee plaat steunen op de neergaande buizen en een op het balhoofd. De niet belaste frame delen zijn omgeleid om een veel groter luchtfilterhuis te krijgen. Het nieuwe luchtfilter heeft een twee liter grotere capaciteit dan het ketting aangedreven model. Dit betekend verminderd inlaat geluid en een langere levensduur voor het filter element, dit zijn dingen die de lange afstand rijders aanspreken!

Z1000-1-16

 

De voor vorken hebben een langere slag en dus comfortabeler veergedrag. De achterschokbrekers hebben een lagere veergraad en betere bevochtiging dan de vroegere Z1000’ s, wat ook bijdraagt tot comfortabeler rijden. De extra brede banden zijn speciaal ontworpen om veilig de lange afstand belasting te dragen inclusief een passagier en toch bij snelheden veilig en duurzaam te zijn.

De ST krijgt ook een sterkere 16 Ah accu vergeleken met de 14 Ah unit die op de ketting gedreven versie werd geplaatst.

Ten slotte, het cardan zelf, het is een exclusief systeem voor Kawasaki, met een metaal op metaal schokbreker geïntegreerd in het carter gesmeerd door motorolie en gedragen op conische lagers. Het is soepel werkend en probleemloos mechanisme.

Z1000MKII, de sportman geeft voorkeur aan ketting aandrijving.
Z1000-1-20
In principe is het dezelfde legendarische Z1000 die we kennen, maar  het frame heeft nieuwe gepatenteerde gedeeltes met dubbele wand op de neergaande buizen bij het balhoofd, voor meer stijfheid en verschild slechts weinig van het cardan model.
De nadruk ligt meer op de vormgeving. Meer flair. Opwindender. Maar wat zijn nu de belangrijkste verschillen? Voorbeelden: de voorvork is gemonteerd in heet centrum van de naaf en de geluiddempers zijn omhoog gericht. De voorvering is wat zachter dan de voorgaande jaren voor een soepelere veerwerking. En dan is er nog
de massieve oneindige zelfsmerende ketting, die een goede reputatie heeft van lange werkzaamheid met slechts af en toe onderhoud. Wat wil de sportieve rijder nu nog meer?

Z1000-1-21

Cardan of ketting? Kawasaki geeft nu de markt een keus. Dit is een eenvoudig voorbeeld van hoe Kawasaki probeert om het steeds groter wordende meereizende specialistische motorpubliek tevreden te stellen. Aan de speciale behoeften van deze groep wordt voldaan, daarom hoeven zij geen compromis te sluiten. Om te beginnen maakt het ze meer content met hun keuze. En Kawasaki blijft ze ondersteunen zo lang ze hun machines hebben door steeds het service niveau te verbeteren en een goede onderdelenvoorziening via getrainde dealers te waarborgen. Het maakt deel uit van Kawasaki’s filosofie van totale betrokkenheid.



Wijzigingen A-3

In het kort.
De derde "Duizend" is eigenlijk een door ontwikkelde Z1000, met gietwielen en een transistor ontsteking. En een geheel nieuwe parallellogram styling . De Amerikaanse versies beschikken over een acceleratie pomp. Ook word nu een automatische nokkenas kettingspanner toegepast. De nachtmerries van loszittende dynamo rotors is nu ook voor bij, er word nu een stalen rotor toegepast met binnen liggende magneten.

De carburatie was van 26 naar 28 mm. gegaan en het uitlaat systeem is anders geconstrueerd. Ook bij dit zwart gelakte motorblok werd een zwaardere lagerring van de krukas en de versnellingsbak uitgevoerd, om het meerdere vermogen aan te kunnen.

Deze "Duizend"  werd ook voorzien van drie schijfremmen van 250 mm. inclusief gaten.
Deze motoren zijn 245 kg zwaar, (droog).

Specificaties.

Z1000-A1&2 2

Z1000-E1
De 1000 ST. is een opgevoerde A2, voorzien van cardan.
Met een gewicht van 257kg (droog).
Deze ST is dus niet een MKII met cardan maar een redelijk eigen Z1000. (zie verschillen boven)
Ook heeft deze ST geen standaard Kickstarter meer.
Maar net als de Z1R een nood kicker(pook) onder het zadel bevestigd voor noodgevallen.
Z1000-1-22

Z1000-1-23

(Z1000 ST blok)

A-4. Geen wijzigingen.
De vierde duizend is alleen in kleur gewijzigd. Deze werden in de kleuren Luminous Navy Bleu en Luminous Ruby Red geleverd.
Z1000-1-24


E-2. Kleurstelling en de achter remcilinder is gewijzigd.

 

Z1000-1-31Z1000-1-33

Z1000-1-32Z1000-1-30

Z1000-1-29

 

Z1000-A1&2 3

Z1000-A1&2 4

 

Z1000-A1&2 5

 

Tot zover…
                     

 

Kawasaki merkclub Nederland.

logo kawasakimerkclub-2015

2017  Kawasaki Merkclub Nederland   globbers joomla templates